가슴을 뛰게 하는 볼보는 처음, S60 폴스타 시승기, 볼보 S60 폴스타 시승기

안전만 내세우던 볼보자동차가 변화를 보이기 시작했다. 일반 모델들은 더 완벽에 가까운 프리미엄으로 다가섰고, 기존에는 볼 수 없었던 고성능 브랜드가 새롭게 투입됐다. 특히 새롭게 투입된 폴스타는 메르세데스-AMG처럼 완전히 새로운 브랜드가 아니라 볼보자동차가 폴스타를 인수하면서 폴스타가 볼보자동차의 고성능 부문을 담당하게 됐다. 사실 이전까지 국내에 폴스타가 많이 알려지지는 않았지만, 해외 모터스포츠에서는 볼보자동차의 오랜 공식 파트너로 활약했었다.





폴스타 모델이지만, S60을 기반으로 하면서 일부 디자인을 수정한 것이기 때문에 짙고 선명한 블루 컬러의 페인팅이 칠해지지 않았다면, 크게 눈에 띄지 않을 무난한 디자인이다. 그러나 관심 있게 살펴보면 다른 부분들이 굉장히 많다. 일단 라디에이터 그릴이 블랙으로 처리되었고, 그 우측으로는 폴스타 앰블럼이 추가됐다. 범퍼 하단은 더 낮아졌으며, 공격적인 형상을 갖춘다.




측면에서는 단연 압도적인 사이즈의 20인치 폴스타 휠이 먼저 눈에 띈다. 휠 하우스를 가득 메울 정도로 크기가 큰데, 그 안쪽으로는 371mm에 달하는 디스크 브레이크와 폴스타 앰블럼이 선명한 6피스톤 캘리퍼가 자리 잡고 있다. 물론 브레이크 시스템은 폴스타가 조율했지만, 브렘보 제품을 사용한다. 타이어는 미쉐린 파일럿 스포츠의 245/35ZR20이 장착되어 있다.






S60은 원래 기본 디자인 자체도 트렁크가 뚝 잘린 것처럼 보인다. 마치 꼬리를 자른 도베르만 같은 모습이다. 그런데 S60 폴스타는 그런 느낌이 더욱 강하다. 트렁크 끝자락에 커다란 스포일러를 추가해서다. 범퍼 하단에는 폴스타로 음각이 새겨진 머플러 팁 두 개가 깔끔하게 배치되어 있고, 블랙으로 처리된 디퓨저가 조금 더 역동적인 자세를 만들어주기도 한다.





스티어링 휠은 안타깝게도 D컷은 아니며, 패들 시프트도 그냥 무난하다. 특히 센터페시아는 언뜻 보면 탄소섬유와 매우 유사해 보이지만, 탄소섬유가 아닌 플라스틱 장식일 뿐이다. 그러나 스포츠 페달이 적용됐고, 도어에 스웨이드와 박음질을 추가해 차별된 분위기를 완성했다. 또 변속기 레버는 투명하고, LED 불빛이 반짝이기도 하며, 하만카돈 스피커를 사용해서 시각적으로나 청각적으로 느껴지는 감성에 있어서는 결코 S60과 비교될 수 없을 정도로 수준이 높아졌다.




세미버킷 시트는 R-디자인 모델의 시트와 비슷하다. 시트의 착좌감은 논할 필요가 없다. 역시 볼보가 최고. 서스펜션이 굉장히 딱딱함에도 불구하고, 시트가 안락해서 장시간 주행에도 피로감이 적다. 그러면서도 고성능 세단이 극한 상황을 주행할 때 보여줘야 할 홀딩 능력은 충분히 만족스럽다. 가죽과 스웨이드를 적절해 사용하기도 했고, 시트 측면부도 두툼해 허리를 꽤나 잘 잡아준다. 뒷좌석 역시 크기의 한계는 어쩔 수 없지만, 시트 착좌감은 좋은 편.



시승차를 건네받고, 시동을 걸자 뒤에서 앞에서 들려오는 엔진음보다 뒤에서 들려오는 배기음이 훨씬 크게 느껴진다. 잠시 기다리니 RPM이 떨어지면서 배기음도 안정된다. 바깥에서 들어보면 배기음이 일반적인 S60보다는 크다. 그렇지만 실내에서는 소음이 별로 유입되지 않고, 야간에 주택가를 주행하기에도 부담스러운 정도로 크지는 않은 편이다.



스티어링 휠을 잡아도 고성능 차량 특유의 묵직함이 고스란히 전달된다. 무겁고 뻑뻑한 것 같지만, 주행 중에는 스티어링 휠을 살짝만 틀어도 완벽히 처리해주는 깔끔한 맛이 일품이다. 스티어링 휠 안쪽으로는 스웨이드를 사용해서 파지감을 개선하려고 했는데, 시각적인 효과 이상으로 특별히 인상적인 감각은 느끼기 어렵다.



고성능 모델인데, 엔진의 배기량이 2리터다. 그런데 우습게 볼 게 아니다. 겨우(?) 2리터 엔진임에도 불구하고 최고출력이 367마력, 최대토크는 47.9kg.m으로 메르세데스-벤츠의 C450 AMG와 비슷한 성능을 쏟아내기 때문이다. 앞서 출시됐던 T6도 최고출력이 300마력을 넘었지만, 폴스타의 경우에는 슈퍼차저와 터보차저를 동시에 사용해서 출력을 극대화 했다. 제원상 가속성능(0-100km/h)은 4.7초를 기록한다.


당연히 4.1초를 기록하는 M3나 C63에 비하면 다소 느린 편이다. 그렇지만 C450 AMG에 비하면 오히려 0.2초 더 빠르고, 앞서 언급한 모델들은 모두 3리터 V6 혹은 4리터 V8 엔진을 장착한 것에 반해 S60 폴스타는 2리터 4기통으로 엔진 크기가 가장 작다는 점에 주목할 필요가 있다.



스포츠 모드로 바꾸는 건 간단하다. 변속기 레버를 수동모드 쪽으로 이동시키면 바로 스포츠 모드로 전환이 된다. 바뀌는 즉시 RPM이 2천에서 3천으로 높아지면서 배기음이 더 커진다. 살짝만 밟아도 RPM이 튀면서 배기음이 크게 들려온다. 분명히 4기통 엔진이지만 배기음의 크기나 호쾌한 사운드는 지금껏 들어봤던 차량들과는 차이가 있다. 특별히 RPM을 높여가며 기름을 태우지 않아도 배기음이 잘 들리고, 때로는 마치 6기통의 흉내를 내면서 시원시원하다. 특히 가감속시 변속을 할 때 들려오는 소음도 매력적으로 들려온다.




8단 자동변속기는 가속 페달을 깊게 밟으면 1단으로 시작해서 3단까지 순식간에 변속한다. DCT 같은 체결감이 느껴지지 않은 건 아쉽지만, 그래도 제원상 수치와 거의 동일한 4초대의 가속성능을 보여준다. 풀 가속을 유지하면 200km/h까지도 순식간이며, 변속 타이밍이 늘어지지 않고, 잘 넘어가서 그럭저럭 즐기면서 주행이 가능하다. 특히 수동모드로 주행하면 시프트 업이 자동으로 되지 않아 RPM이 제한되기도 하는데, 계기반에 파워게이지가 따로 표시되기 때문에 이를 보면서 변속 타이밍을 조절할 수 있어서 초보자도 쉽게 적응할 수 있다.


코너에서도 믿고 밟을 수 있는 건 당연히 서스펜션과 사륜구동 덕분이다. 사륜구동 시스템은 전륜구동보다 더욱 안전하게 가속하고, 코너도 공략할 수 있게 도와준다. 올린즈 서스펜션은 마치 돌덩이 같다. 서스펜션 감쇠력이 30단계로 조절이 가능하긴 하지만, 평상시 주행 환경에서는 거의 그대로 올라오는 노면 충격이 때로는 불편하게 느껴지기도 한다. 하지만 서킷이 아닌 일반 도로 주행에서만큼은 아무리 거칠게 다뤄도 컴퍼스로 원을 그리듯이 안정적인 자세를 유지해 한계점을 찾아내기가 어렵다.

   




브렘보 브레이크 시스템은 그 자체로도 좋지만, 폴스타가 세팅을 최적화 해놔서 성능이 더 만족스럽다. 브레이크 예열이 까다롭지 않아서 밟으면 즉각적으로 밀리는 현상 없이 멈춰 서고, 통풍이 잘 되기 때문에 제동을 반복해도 브레이크가 특별히 무거워지지 않고, 꾸준한 성능을 유지한다. 날씨가 쌀쌀한 영하 5도의 기온이어서 고성능 차량을 시승하기에는 좋지 않은 날씨였지만, 미쉐린 파일럿 스포츠 타이어 역시 예상보다 우수한 그립력을 보여주기도 했다.




이미 성능은 일반적인 2리터 4기통이 아니기 때문에, 연비도 현대 쏘나타 급의 연비를 생각하면 안 된다. 실연비는 고속도로에서 최고 11km/l 이상을 기록하기도 했지만, 평상시에는 7~8km/l 정도, 스포티한 주행에서는 4km/l 미만으로 떨어지기도 했다. 참고로 공인연비는 아직 공개되지 않았다.



시승차를 건네받았을 때는 주행거리가 짧고, 길들이기도 되지 않은 상태였다. 시승일정도 빡빡하다 보니 당연히 차량 컨디션이 좋을 리가 없다. 그럼에도 불구하고 이런 성능을 보여줬다는 건 굉장히 인상적이었다. 특히 3리터 6기통도 아닌 2리터 4기통 엔진을 장착한 차량을 두고 이런 시승기를 쓰고 있자니 기술력의 발전이 새삼 빠르고, 대단하게 느껴진다. 또 한편으로는 메르세데스-AMG나 BMW M도 아니고, 볼보 폴스타에서 그런 다운사이징의 기술력을 느꼈다니 놀랍기도 하다.



대부분 일반적인 도로환경에서만 주행했기 때문에 서킷이었다면 어떤 결과가 나왔을지 모르겠다. 하지만 세금이나 성능, 유지비 등 현실적인 면을 고려했을 때는 데일리카로 가치가 높다. 특히 안전의 볼보이기 때문에 고성능에 입문하는 운전자들에게 적합할 것으로 보이며, 30대 한정 판매인만큼 남들과 다른 고성능 차를 원하는 소비자들에게도 충분히 매력적인 모델이 되어줄 수 있을 것으로 예상된다. 국내에서는 30대만 한정 판매하는 S60 폴스타의 가격은 7,660만 원.

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