너무 다른 세 가지 맛, 혼다 어코드 시승기


[오토트리뷴=김준하 기자] 지난 13일, 혼다코리아가 주최하는 어코드 기술 설명 및 시승회가 곤지암 리조트에서 열렸다. 일본 본사 연구 개발진이 참석해 설명 및 질의응답으로 진행된 세미나로, 어코드의 파워트레인과 안전사양을 직접 체험할 수 있는 시간도 함께 가졌다.



공격적인 디자인과 강화된 안전 및 편의사양


   

10세대 어코드는 지난 5월 국내 출시했다. 기존 대배기량 자연 흡기 엔진 대신 다운사이징 파워트레인을 장착한 것이 주된 특징이다. 어코드의 전면부는 혼다 특유의 대형 크롬 라디에이터 그릴과 LED 헤드램프가 특징이다. 9세대 부분 변경 모델부터 적용된 크롬 라인은 차체 폭이 넓어 보이게 함과 동시에 고급스러운 느낌을 더한다. 라디에이터 그릴은 가로선을 길게 삽입하고 하단에는 대형 공기흡입구와 센서가 장착된다. 풀 LED 헤드램프는 어코드의 상징처럼 사용되는 요소다. 6개의 하향등과 3개의 상향등 총 9개로 이뤄져 독특한 개성을 불어넣는다. 범퍼 하단 LED 안개등도 헤드램프와 같은 모양으로 구성된다.



측면은 패스트 백 스타일로 만들어져 스포티한 이미지를 극대화한다. 패밀리 세단에서 패스트 백처럼 변화했는데 급경사를 이루는 루프라인이 인상적이다. 윈도우 크롬라인은 C 필러 이후까지 연장돼 뒤 공간을 부각시킨다. 도어를 가로지르는 캐릭터 라인은 역동성을 부여하는 요소로 특히 도어 하단에서 뒤 범퍼까지 이어지는 선이 강렬함을 더한다.



‘ㄷ’자 형태로 구성된 테일램프는 LED를 사용해 시인성이 높고 세부 그래픽에 신경을 썼다. 방향지시등과 후진등이 일체형으로 삽입되는데, 트렁크 연결 부위에 면을 삽입해 무거운 느낌을 덜어낸다.  범퍼 좌우의 반사등은 차체 폭을 넓어 보이게 만들어 준다. 


 

트림에 따라 후면부 디자인은 소폭 달라진다. 트렁크 상단의 스포일러는 2.0 터보 스포츠에만 적용되는 사양이다. 하단의 크롬 팁을 적용한 듀얼 머플러는 내연기관 모델에 적용되고, 하이브리드 모델은 크롬 장식을 사용한다.



실내는 블랙 톤이 주를 이루게 되는데, 샴페인 외장 컬러를 선택할 경우 베이지 톤 디자인을 선택할 수 있다. 센터패시아 상단은 8인치 디스플레이가 장착된다. 플로팅 타입으로 시인성을 높이고, 테두리까지 블랙 베젤을 입혀 실제 화면보다 커 보인다. 좌우에는 물리 버튼을 삽입해 직관적으로 사용할 수 있고 터치 기능도 제공한다. 내비게이션은 아틀란 3D 제품이 장착된다.



송풍구 가운데에 자리 잡은 비상등 스위치는 다소 작다. 위치 선정은 잘 돼 있는데, 긴급 상황에서의 원활한 사용을 위해서는 조금 더 크기를 키워도 좋겠다. 하단의 공조장치는 듀얼 전자동 타입으로 열선 시트 버튼도 함께 배치된다. 다이얼은 금속 재질로 마감해서 감촉이 좋고 다이얼을 돌릴 때 감각이 고급스러워 만족감을 더한다. 설정 온도에 따라서 다이얼 테두리의 색상이 변화하도록 구성했다.



대시보드와 도어 내부를 가로지르는 우드그레인은 색상 구현도가 기대 이상이다. 만져보기 전까지는 리얼 우드로 착각할 수 있을 정도로 색감과 질감이 잘 표현됐다. 센터패시아 하단의 개폐식 덮개를 열면 작은 수납공간과 USB 포트, 무선 충전장치가 마련돼 있다.



2리터 및 하이브리드 모델에 사용되는 전자식 변속기는 디자인이 우수하고 활용성이 높다. 버튼식 구성은 다른 제조사 모델에서도 볼 수 있는 형태이지만, 후진하려면 버튼을 아래로 당겨서 작동하는 별도의 방식을 택해 혹시 모를 오작동을 방지한다.



1.5 터보 모델은 일반적인 변속기 레버가 사용된다. 가죽으로 감싸 감촉이 좋고 사이즈도 적절한 편이다. 운전석 쪽으로 약간 기울어지게 배치해 사용 편의성을 높인다. 드라이브 모드 변경 버튼, 전자식 주차 브레이크, 오토 홀드 버튼이 변속기 뒤로 배치되고 우측에는 컵홀더가 자리 잡는다.


어코드의 스티어링 휠은 두께가 적당하다. 가죽 마감도 우수한 편이라 질감과 촉감이 좋은 편에 속한다. 차선유지 보조 및 전방 차량과의 거리 설정 버튼과 계기반 메뉴 조정, 크루즈 컨트롤 버튼 등이 배치된다.



전동식 시트는 열선 기능만 제공한다. 측면 지지력이나 가죽 마감 처리는 우수한 편이다. 바닥 쿠션은 다소 단단한 편이라 운전 자세를 올바로 잡지 않으면 장거리 운행 시 불편함을 느낄 수 있다.


시승은 어코드 라인업 가운데 2.0 터보 스포츠와 1.5 터보, 그리고 하이브리드 3개 모델이 제공됐다. 먼저 시승한 모델은 2.0 터보 스포츠로, 왕복 100km가 넘는 시승 코스는 시내 및 고속 주행이 골고루 섞여 있었다.



2.0 터보 스포츠 - 10단 자동변속기와 256마력



2.0 터보 스포츠는 2리터 터보 가솔린 엔진과 10단 자동변속기를 장착한다. 가솔린 터보 엔진은 최고출력 256마력, 최대토크 37.7kg.m의 힘을 발휘하는데, 기존 어코드의 V6 3.5리터 엔진을 대체하게 된다. 혼다가 자랑하는 VTEC 터보 기술이 적용된 최신 엔진으로 직분사 시스템과 흡배기 밸브 타이밍 컨트롤, 전자식 웨이스트 게이트 기술 등을 적용했다.

 

  

1,500 rpm부터 최대토크가 터져 나오기 때문에 저속 구간부터 고속 구간에 이르기까지 가속감은 줄곧 우수하다. 에코 모드 상태일 때도 지연반응 없는 가속이 이어진다. 스포츠 모드로 변환하면 고 rpm을 적극적으로 사용, 변속 시점이 늦춰지기 때문에 10단까지 변속하기 위해서는 상당히 높은 속도를 유지해야 한다. 시승 코스에서는 패들 시프트를 적극 이용해도 8단 이상 변속할 수 있는 순간이 그리 길지 않았다.

   


차선을 변경하기 위해 우측 방향지시등을 켜면 디스플레이 화면에 우측방 카메라 화면이 나온다. 멀리 떨어져 있는 곳까지 비춰주기 때문에 안전 운행에 큰 도움이 된다. 또한 탑승객이 하차할 경우에는 스티어링 휠 왼편 레버의 버튼을 눌러 후측방 상황을 미리 확인할 수도 있다. 어코드는 도어 미러의 사각지대가 크지 않은 편인데 이런 장비까지 함께 장착돼 안전하고 편리하다.



2리터 터보 모델에는 종합 안전 운전 장비인 혼다 센싱이 장착된다. 여느 자동차 제조사들처럼 전방위 감지에 더해 전방 차량과의 거리 설정, 차로 유지 보조와 같은 기능들이 종합적으로 작용한다. 차선을 넘어서면 스티어링 휠은 쉴 새 없이 진동으로 경고한다.


풍절음은 절제된 반면, 엔진음과 하부 소음은 다소 실내로 유입되는 편이다. 과하게 심한 수준은 아니고 사용자에 따라서는 주행 느낌을 살리는 정도로 인식될 수준이다.



어코드의 내비게이션은 수입차의 전반적인 품질과 비교해보면 만족할 만한 수준이다. 아틀란 제품을 사용해서 방향 지시나 안내와 같은 부분이 직관적으로 이뤄지고, 구간 별 주의사항도 빠짐없이 전달한다. 그래도 국산 제조사들의 순정 내비게이션에 비하면 미흡한 부분들이 있다. 특히 계기반이나 HUD와 연동이 되지 않는 점은 향후 개선이 필요하다.



제동 응답은 즉각적이다. 잘 달리는 만큼 잘 서야 하는 기본기에 충실한 느낌이다. 답력은 골고루 분배된 편인데, 초반부터 강하게 휠을 움켜잡아 신뢰도가 높다. 2리터 터보 모델을 운전하면서 어코드의 달라진 성향에 대해 다시금 생각하게 됐다. 스포티한 주행성을 부여하는 요즘 추세를 감안하더라도 패밀리 세단보다 스포츠 세단에 가까운 운동 성능과 승차감을 보여주었기 때문이다.



하이브리드 - 공인 연비 18.9km/l를 뛰어넘는 실제 연비



두 번째로 시승한 모델은 하이브리드다. 어코드 하이브리드는 2리터 앳킨슨 사이클 엔진과 2개의 모터가 함께 장착된다. 2리터 앳킨슨 엔진은 최고출력 145마력, 최대토크 17.8kg.m의 성능을 발휘하고, 구동용 모터는 184마력, 32.1kg.m의 힘을 발산한다. 모터와 엔진이 합쳐진 시스템 출력은 215마력으로 웬만한 중형 세단을 뛰어넘는 출력을 내뿜게 된다. 하이브리드는 여기에 전용 전자제어 무단변속기가 장착된다.


▲(좌) 3모터 하이브리드 SH-AWD, (중) 2모터 하이브리드 i-MMD, (우) 1모터 하이브리드 i-DCD


혼다의 하이브리드 시스템은 적용되는 모델과 사용 방향에 따라 모터가 1개부터 3개까지 장착되고 소형부터 중형 그리고 스포츠카에 이르기까지 사용 범위가 넓다. 어코드에 장착되는 하이브리드 시스템은 i-MMD라고 불리는데, 2개의 모터가 발전용과 주행용으로 구분되는 것이 특징이다.



EV 모드에서는 주행용 모터가 구동하고 엔진은 움직이지 않는다. 시내 저속 운행을 하거나 초반 가속에 힘을 쓰게 되면 엔진이 발전용 모터를 구동시켜 전기를 발생시키게 된다. 고속 주행에 이르거나 강한 가속을 할 경우에는 엔진이 직결 클러치로 연결돼, 엔진의 힘을 직접 타이어로 전달하게 된다.



정차 상태일 때는 전기차처럼 어떤 소음도 발생하지 않는다. 저속 주행이 계속될 때도 한동안은 전기차 모드가 활성화돼 실내는 지극히 고요하다. 모터만으로 구동이 어려운 상황이 돼서야 엔진이 깨어나는데 이때 약간의 진동과 소음이 발생한다. 계기반을 통해 현재 구동 상태에 대한 정보를 확인할 수 있다. 이 정보는 HUD에도 표시가 돼 연비 운전을 염두에 둔 운전자들은 요긴하게 사용할 수 있다.



어코드의 계기반은 구성이 독특하다. 우측 속도계는 아날로그로, 좌측 부분은 디지털로 구성돼 LCD 창이 자리 잡는다. 계기반 모드를 변경하면 회전계와 연비 정보와 같은 내용들이 표기되면서 좌측 계기반의 모양을 바꾼다. 하이브리드 모델은 여기에 더해 전기 구동계와 충전 상황에 대한 정보들이 추가로 제공된다. 사진상으로는 LCD 창이 적용된 부분이 확연히 구분되지만, 실제 주행을 할 때는 계기반 전체가 디지털 화면처럼 보이게 마감에 신경 썼다.



하이브리드 시승코스는 통행량이 많은 도심 및 외곽 도로 위주로 짜였다. 엔진을 이용하는 상황에서도 배터리가 충전되는 모습을 직관적으로 확인할 수 있어 섣부른 과속을 삼가게 된다. 더운 날씨라 에어컨을 켜고 도로 흐름을 따르면서 주행한 결과 평균 연비는 23.8km/l를 기록했다. 시승코스는 약 30km에 달했는데, 도심지에서의 출퇴근 용도로 하이브리드 모델을 사용한다면 평소 연비절감 효과가 클 것이라 기대된다.



어코드 하이브리드의 패들시프트는 변속이 아닌 회생 제동 정도를 설정하는데 사용된다. 총 4단계까지 조절할 수 있고 일부 도로에서는 제동 페달 대신 사용할 수 있다. 하이브리드 시스템은 시시각각 배터리를 충전하기 위해 작동하는데 HUD를 통해 간략한 정보가 함께 표시된다. 배터리 위치는 차체 하부로 변경해 기존에 비해 적재공간과 탑승공간이 여유롭게 확보됐다.

   


하이브리드 모델이라고 해서 내연기관 모델과 디자인 차이가 크지는 않다. 외관의 하이브리드 전용 17인치 휠과 하이브리드 레터링, 그리고 뒤 범퍼 하단의 디자인 등이 다를 뿐이다. 타이어는 미쉐린 에너지 세이버를 장착하게 된다. 실내도 변속기 부근에 EV 모드 버튼이 추가되고, 시동 버튼을 영문으로 전원 버튼이라 표기한 것 외에는 디자인이 동일하다. 하이브리드 모델이라고 해서 어울리지 않는 디자인 요소를 억지로 넣는 것보다 이렇게 깔끔하게 구분하는 시도가 개인적으로 마음에 든다.



1.5 터보 - 체감 성능이 뛰어난 다운사이징 파워트레인



마지막 시승 차량은 1.5 터보 모델이다. 어코드 라인업 가운데 가장 저렴한 3,590만 원이다. 물론 가격이 저렴해진 만큼 몇 가지 사양들이 빠졌다. 먼저 변속기는 버튼식이 아닌 일반적인 레버 형태다. 혼다 센싱 시스템이나 HUD, 운전석 메모리 시트 등도 빠지고, 1열만 오토 윈도우가 적용되는 등의 차이가 있다. 우측 카메라 표시 화면도 제공되지 않는다.



1.5 터보 엔진은 최고출력 194마력, 최대토크 26.5kg.m의 성능을 보이고 7단 가상 기어비를 갖춘 무단변속기가 함께 쓰인다. 고성능 모델과 하이브리드 모델을 먼저 시승했기 때문에 수치상으로만 본다면 가장 성능이 뒤떨어져야 하는데, 실제로 운전을 해보니 전혀 반응이 다르다. 무단변속기의 세팅이 잘 돼있고 최대토크가 발휘되는 구간은 1,600~5,000 rpm, 최고출력은 5,500 rpm에서 터져 나오기 때문에 체감하는 반응이 뛰어나다.



에코모드일 때는 일반적인 중형 세단들처럼 차분한 거동을 보인다. 답답할 정도는 아니지만, 터보 엔진의 호쾌한 반응까지 기대하기는 사실 어려웠다. 그런데 스포츠 모드로 변경하고 패들시프트를 적극 활용하니 먼저 시승한 두 모델보다 운전 재미가 더 커서 색다른 느낌이 들었다. 스포츠 모드는 계기반 배경이 빨간색으로 물들어 시각적으로도 자극을 준다.



무단변속기는 스포츠 모드에서 고 rpm을 적극적으로 사용한다. 패들시프트를 사용하면 운전자의 의도대로 엔진 회전수를 높게 끌어올린다. 변속 반응이 빠르고 엔진도 즉각적으로 응답하기 때문에 스트레스 없이 질주할 수 있다.



엔진음은 다소 실내로 유입되는데 거슬리는 수준은 아니다. 조금 재미있게 느껴졌던 부분은 가솔린 엔진의 매끈한 질감보다는 디젤 엔진 같은 두터운 음색이 나왔다는 점이다. 차량 컨디션이나 주행 상황으로 인한 변수도 있겠지만, 의도적으로 엔진음을 구현한 것이라면 어코드 1.5 터보에 부여한 역동성이 제법 높은 수준임을 짐작하게 한다.



평소에는 계기반에 기어 단수가 별도로 표기되지 않지만, 패들시프트를 사용하면 현재 기어 단수가 함께 표시된다. 변속을 하지 않은 채 일정 거리를 주행하면 다시 D로 표기되지만, 인위적으로 해제하고 싶다면 우측 패들을 길게 누르면 된다.



1.5 터보 모델의 시승코스는 고속도로가 주를 이뤘다. 모처럼 엔진을 자극하면서 고속 주행을 했는데, 재빠른 변속 반응으로 인해 운전이 재미있다. 코너를 돌 때도 의도한 대로 따라오는 차체 반응을 느낄 수 있어 안정감이 높다. 달리는 재미를 느끼면서도 합리적인 금액대로 어코드를 구입하고 싶다면 1.5 터보 모델이 가장 합리적인 선택이다.



치열한 경쟁구도, 어코드의 입지는?

혼다는 10세대 어코드에 다운사이징 엔진의 도입과 다단 변속기의 사용, 눈에 띄는 외관 변화를 통해 새로운 성격을 부여했다. 중형 세단은 보급형 자동차 가운데 상당히 보수적인 제품에 속한다. 가족이 함께 이용하는 만큼 넉넉한 실내공간과 적재공간, 부족하지 않은 성능과 경제성까지 고루 갖춰야 하기 때문이다.



일본 연구원들에게 신형 어코드의 운동 성능에 대한 질문을 했을 때 "어코드는 기본 콘셉트가 패밀리 중심 세단이기는 하지만, 혼다의 자동차 개발 철학에 따라 또한 젊은 층의 기호를 맞추기 위해 스포티한 성향을 상당 부분 부여했다"는 답변을 들을 수 있었다. 또한 스포티한 성향은 어코드만이 아니라 향후 출시될 다른 차종들에도 점차 넓혀 적용될 예정이다.



강력한 경쟁자인 토요타 캠리는 하이브리드 시스템을 통해 성능보다는 효율성에 초점을 맞췄고, 국산 준대형 모데들은 뛰어난 가성비로 인기를 끌고 있다. 이에 대응하기 위해 10세대 어코드는 파워트레인 다양화로 개성을 부여하면서 편의 및 첨단 사양도 강화했다. 소비자들의 다양한 선택의 폭을 넓혔다는 점에서 환영할 만한 일이며, 2천년 대 초만만큼의 뜨거운 인기를 얻을 수 있을 지도 기대된다. 


kjh@autotribune.co.kr



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