애매하지만 괜찮아, 아반떼 스포츠 시승기

[오토트리뷴=양봉수 기자] 현대자동차가 이달 초 아반떼의 고성능버전 아반떼 스포츠를 출시했다. 아반떼는 세대별로 투어링, 쿠페, 하이브리드 등의 파생모델을 시도했었는데, 이번에는 고성능이다. 고성능버전이라고 해서 프리미엄 브랜드의 차량들처럼 출력이 300마력을 넘어설 정도는 아니지만, 그래도 아반떼 역사상 가장 강력한 모델이다.

 



의외로 과감해진 외관



아반떼 스포츠를 보자마자 ~’라는 감탄사가 나왔다. 시승차에 블레이징 옐로우라는 컬러가 적용돼 마치 BMW M4가 연상됐기 때문이다. 마침 같은 색상의 M4가 주차되어 있어 나란히 비교해봤더니 정말 똑같다. 아주 자세히 보면 M4의 색상이 조금 더 화려하긴 한데, 그냥 봐서는 구분이 쉽지 않다.

 


개인적으로는 디자인이 많이 바뀌지 않을 것으로 예상했는데, 실제로 출시된 아반떼 스포츠는 헤드램프 디자인부터가 그릴, 범퍼 모든 것이 달랐다. 헤드램프는 HID를 기본사양으로 적용해 소비자들의 만족도를 높였고, 디자인상으로는 크롬 라인이 라디에이터 그릴과 연결되는 듯하면서 꺾여 들어갔다. 그릴은 헤드램프와 이어지게 디자인되었고, 중앙그릴과 범퍼 측면으로는 반광 크롬을 적용했다. 프론트 스포일러가 추가되면서 범퍼가 약간 더 낮아지기도 했다.

 


사이드 스커트는 기본모델보다 낮아졌고, 18인치 휠이 적용된 덕분에 시각적으로 지상고가 더 낮아진 듯 보인다. 18인치 휠은 아주 촘촘한 디자인의 스포크가 적용돼 세차 시 불편함은 있겠지만, 그래도 별다른 아쉬움이 없을 정도로 멋스럽다. 타이어는 한국타이어의 벤투스 S1 노블S2 225/40R18이 사용됐다.

 



테일램프는 자 형태로 밖에서 안을 감싸는 듯하면서 개방적인 형상으로 바뀌었다. 기본형모델보다 훨씬 더 넓어 보이기도 하고, 스포티해 완성도가 높아 보인다. 범퍼 하단으로는 디퓨저를 추가하고, 머플러를 드러내 스포티한 느낌을 강조했다.

 



고심한 흔적이 엿보이는 실내



현대차에는 아직 고성능 라인업이 완벽히 구축되지 않았다. 그래서 고심이 더욱 깊었던 것 같다. 무언가 새로운 것을 보여주면서 차별화된 느낌은 주고 싶은데, 보여줄 게 없었는지 여러 차량에서 봤던 디자인들이 아반떼 스포츠에 섞인 듯 보인다.





일단 스티어링 휠은 아이오닉에서 가져왔다. 아이오닉이 파란색인 것에 반해 아반떼 스포츠는 빨간색 컬러가 사용됐고, 패들시프트가 추가됐다. 계기반은 벨로스터 터보, 변속기 레버와 시트는 쏘나타 터보와 매우 유사하다. 그런데 이상하게도 어색함이란 게 없다. 도어와 안전벨트, 스티어링 휠 등에 같은 컬러를 사용해서인지 완성도가 높아 보이기도 한다. 또 도어에는 블랙크롬을 사용하고, 대시보드에는 탄소섬유 무늬의 장식을 적용했다. 그리고 천장은 어두운 색깔로 꼼꼼히 마무리했다.

 



하지만 시각적인 만족감에 비해서 조수석 시트가 높낮이 조절도 안되고, 포지션이 높다는 점은 매우 아쉽다. 물론 운전석도 기본높이가 그리 낮은 편은 아니며, 차량을 특성을 고려하면 전동시트를 빼더라도 조절범위를 넓혀주는 것이 소비자들에게 더 많은 만족감을 줄 수 있을 것으로 보인다.

 



재미는 있지만, 세팅이 아쉬워



시동을 걸면, 머플러에서 약간의 배기음이 흘러나온다. 밖에서 들으면 잘 들리고, 실내에서 창문을 닫으면 거의 들리지 않을 정도로 조용하다. 가속 시에는 배기음이 조금 더 커질 것으로 기대했지만, 창문을 열고, 굳이 신경 써서 듣지 않는 이상 거의 들리지 않을 정도로 작고, 엔진음에 묻혀 버려서 청각적인 감성은 만족스럽지 못하다.

 


그래도 1.6리터 터보엔진은 최고출력 204마력에 최대토크는 27kg.m을 발휘해서 기본모델과는 차원이 다른 가속성능을 자랑한다. 특히 6500rpm 정도로 레드존 직전까지 회전수를 끌어올리며, 가속할 수 있다는 점이 빼놓을 수 없는 즐거움 중 하나다. 출발할 때는 가속페달의 반응이 살짝 느린 것 같이 느껴지기도 하지만, 일단 출발하면 재가속도 스트레스 없이 이뤄져 출력이나 가속성능은 정말 훌륭하다.

 



그렇지만, 가속성능에 비해서 제동성능은 보완이 필요해 보인다. 제동성능 강화를 위해서 디스크 로터의 크기를 늘렸다고 하는데, 여전히 충분하지 못하다. 서너 번 정도는 당연히 잘 멈춰서지만, 반복해서 테스트를 진행하면 제동성능이 급격히 저하돼 차를 온전히 믿고, 가속하기가 어렵다.

 


기본모델과 달리 스포츠모델에는 후륜에 멀티링크가 적용됐다. 이론상 멀티링크는 토션빔보다 좋고, 안정적이다. 그래서인지 아반떼 스포츠도 기본모델보다는 확실히 과감한 주행을 하기에도 유리했다. 기본적으로 승차감이 단단하면서도 통통 튄다. 그 느낌을 비교하자면, 이전 세대의 미니 쿠퍼와 아주 흡사해서 그 느낌이 나쁘지 않고, 재미있다. 뒷좌석은 좀 너무 튀지 않을까 예상하며, 뒷좌석 시승도 해봤는데, 오히려 편안했다.

 


스티어링 휠의 반응은 기본모델과 비슷하고, 여전히 가볍다. 이상하게도 오히려 저속에서 더 묵직하고, 고속일수록 가벼워진다. 스포츠 모드로 전환하면 달라지긴 달라지는데, 차량의 특성을 감안하면 여전히 가벼워서 세팅에 더 적극적인 변화를 줄 필요가 있다. 또 여론이 C-MDPS에 대해서 매우 냉랭한데, 실제 내부 테스트 결과가 C-MDPS로 충분하다고 해도 소비자들이 원하는 R-MDPS를 적용했다면, 더 좋지 않았을까 하는 아쉬움이 남는다.

 


변속은 일반적인 주행에서는 3,000rpm이 넘어가면서 이뤄진다. 그래서 속도가 70km/h에만 도달해도 벌써 7단이 맞물린다. 하지만 스포티하게 몰아 부치면, 140km/h에서도 4단으로 주행하며, 6,500rpm까지 사용할 수 있다. 7DCT가 장착된 덕분에 변속은 빠르다. 그런데 여전히 변속되는 느낌이 너무 부드럽다. 조금 더 거칠어도 충분히 재밌는 요소로 작용할 수 있었을 텐데 그런 특성들을 살려내지 못했다.

 



캐릭터를 조금 더 뚜렷하게 했다면



단점으로는 트렁크 도색의 미흡이나 보조석 시트의 높낮이 조절, C-MDPS, 브레이크 성능 등 끝도 없이 끄집어 낼 수 있다. 하지만 차량가격이 1,963만원부터 시작하는 점을 감안하면, 상품성은 훌륭하다. 가성비로는 따라올 차도 없고, 이 가격대에 이런 성능의 차도 없다. 비슷한 차를 보려면 수입차로 넘어가야 하는데, 가격차이가 거의 두 배나 벌어진다.

 

어차피 아반떼 스포츠를 구입할 소비자들은 대부분 튜닝을 고려해서 구입할 것으로 예상된다. 그래서 부족한 부분은 튜닝을 하면 된다. 현대차도 이를 인식했는지 아반떼 스포츠 전용 튜익스 패키지를 준비해놨다. 하지만 애초에 DCT MDPS같이 소비자들이 건드리기 어려운 부분은 좀 더 적극적으로 과감한 세팅을 해줬다면, 좋았겠다는 아쉬움도 남는다.

 


아주 오랫동안 기다려왔던 차다. 국산차도 아반떼처럼 작은 차에 고성능 버전이 출시됐으면 좋겠다고 생각해왔는데, 이제서야 출시됐다. 벨로스터 터보는 디자인이, 쏘나타 터보는 가격이 너무 부담스러웠기 때문이다. 아반떼 스포츠는 그런 이들에게 적절한 타협점이 될 수 있고, 충분한 가치가 있는 모델이다. 고성능 모델이기 때문에 판매량이 폭발적이기는 않겠지만, 앞으로 도로에서는 종종 볼 수 있게 될 것 같다


양봉수 기자 bbongs142@AutoTribune.co.kr

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